{"id":9924,"date":"2023-01-24T18:32:10","date_gmt":"2023-01-24T17:32:10","guid":{"rendered":"https:\/\/www.nommon.es\/?post_type=blog&#038;p=9924"},"modified":"2026-04-07T12:05:09","modified_gmt":"2026-04-07T10:05:09","slug":"vuelos-de-corto-radio-sustitucion-tren","status":"publish","type":"blog","link":"https:\/\/www.nommon.es\/es\/blog\/vuelos-de-corto-radio-sustitucion-tren\/","title":{"rendered":"Los vuelos de corto radio en Espa\u00f1a: \u00bfes posible su sustituci\u00f3n por el tren?"},"content":{"rendered":"\n<p>El sector de la aviaci\u00f3n supone entre el 2 % y 3 % de las emisiones de CO2 a nivel mundial y el 4 % de las emisiones de CO2 en Europa, seg\u00fan el informe \u00ab<a href=\"https:\/\/open4aviation.at\/resources\/pdf\/Fly_the_green_deal.pdf\" target=\"_blank\" rel=\"noreferrer noopener\">Fly the Green Deal<\/a>\u00bb elaborado por la Comisi\u00f3n Europea en 2022. Las estrategias de mitigaci\u00f3n del cambio clim\u00e1tico contemplan medidas para reducir las emisiones procedentes del transporte a\u00e9reo, bien aumentando la eficiencia de los vuelos o bien promoviendo un cambio modal a opciones menos contaminantes cuando sea posible. El crecimiento de las redes ferroviarias de alta velocidad en Europa ha puesto sobre la mesa la posibilidad de limitar los vuelos de corto radio en el continente, al ofrecer una alternativa con tiempos de viaje puerta a puerta competitivos frente a los que ofrece el avi\u00f3n. Francia ha sido el <a href=\"https:\/\/www.legifrance.gouv.fr\/jorf\/article_jo\/JORFARTI000043957217\" target=\"_blank\" rel=\"noreferrer noopener\">primer pa\u00eds en legislar al respecto<\/a>, prohibiendo algunas conexiones a\u00e9reas en las cuales la alternativa ferroviaria es suficientemente r\u00e1pida. Si bien la medida fue aprobada en 2021, no ha sido hasta diciembre de 2022 cuando ha recibido el <a href=\"https:\/\/eur-lex.europa.eu\/legal-content\/EN\/TXT\/PDF\/?uri=CELEX:32022D2358&amp;from=FR\" target=\"_blank\" rel=\"noreferrer noopener\">visto bueno de la Comisi\u00f3n Europea<\/a>. Este debate se ha trasladado ya a Espa\u00f1a, donde el documento oficial de estrategia a largo plazo del Gobierno \u201c<a href=\"https:\/\/www.lamoncloa.gob.es\/presidente\/actividades\/Documents\/2021\/200521-Estrategia_Espana_2050.pdf\" target=\"_blank\" rel=\"noreferrer noopener\">Espa\u00f1a 2050<\/a>\u201d recomienda aplicar la prohibici\u00f3n francesa (p\u00e1gina 196).&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>En este art\u00edculo analizamos qu\u00e9 relaciones en Espa\u00f1a pueden cumplir los criterios contemplados por la ley francesa y qu\u00e9 efectos puede tener esto sobre los pasajeros de las conexiones en el punto de mira.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Los criterios de la ley francesa: no solo \u201c2 horas y media\u201d<\/h2>\n\n\n\n<p>El titular que ha trascendido de la medida francesa es el de la prohibici\u00f3n de los vuelos para los cuales hay una <strong>alternativa ferroviaria de<\/strong> <strong>duraci\u00f3n inferior a las 2 horas y media<\/strong>. Sin embargo, conviene revisar en detalle los criterios de aplicaci\u00f3n antes de sacar conclusiones sobre su implementaci\u00f3n en Espa\u00f1a: junto al umbral de tiempo de viaje, la ley francesa contempla <strong>otros criterios<\/strong> a evaluar en cada conexi\u00f3n entre aeropuertos:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>La conexi\u00f3n ferroviaria debe ser <strong>directa<\/strong>, sin transbordos entre las ciudades en las que se ubiquen los aeropuertos.<\/li>\n\n\n\n<li>La conexi\u00f3n ferroviaria debe tener \u201c<strong>suficientes frecuencias<\/strong>\u201d, as\u00ed como \u201c<strong>horarios satisfactorios<\/strong>\u201d, que permitan <strong>pasar m\u00e1s de 8 horas<\/strong> en los dos extremos con viaje de ida y vuelta en el d\u00eda.<\/li>\n\n\n\n<li>Si el aeropuerto con mayor n\u00famero de viajeros de los dos cuenta con estaci\u00f3n de ferrocarril de alta velocidad, el umbral de tiempo de viaje se aplica a la <strong>conexi\u00f3n entre dicha estaci\u00f3n y la estaci\u00f3n de la ciudad servida por el otro aeropuerto<\/strong>.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p>Atendiendo al criterio de las 2 horas y medias, exist\u00edan 8 conexiones a\u00e9reas en Francia susceptibles de ser afectadas por la medida: las rutas entre Par\u00eds Charles de Gaulle y Burdeos, Lyon, Rennes y Nantes; entre Par\u00eds Orly y Burdeos, Lyon y Nantes; y entre Lyon y Marsella. Sin embargo, las condiciones adicionales han limitado su aplicaci\u00f3n \u00fanicamente a 3 rutas. Por un lado, Par\u00eds Charles de Gaulle cuenta con estaci\u00f3n ferroviaria de alta velocidad, y las conexiones entre dicha estaci\u00f3n y las estaciones de Burdeos y Nantes superan las 2 horas y media. Por otro lado, las conexiones entre Par\u00eds Charles de Gaulle y las ciudades de Lyon y Rennes no cuentan con horarios ferroviarios que permitan llegar suficientemente pronto o salir suficientemente tarde hacia o desde Par\u00eds Charles de Gaulle. Lo mismo ocurre con el aeropuerto de Lyon y la ciudad de Marsella. Por lo tanto, <strong>las \u00fanicas conexiones a\u00e9reas que quedar\u00e1n prohibidas son las que unen<\/strong> <strong>Par\u00eds Orly con Burdeos, Lyon y Nantes<\/strong>. Las tres ciudades mantendr\u00e1n su conexi\u00f3n al otro gran aeropuerto parisino, Charles de Gaulle.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Aplicaci\u00f3n en Espa\u00f1a de la ley francesa: una medida con impacto limitado<\/h2>\n\n\n\n<p>Espa\u00f1a es uno de los pa\u00edses del mundo con una red ferroviaria de alta velocidad m\u00e1s desarrollada. A priori, esto posiciona al pa\u00eds como uno de los mejor preparados para una sustituci\u00f3n de los vuelos de corto radio por trenes de alta velocidad. Sin embargo, el an\u00e1lisis de las conexiones a\u00e9reas peninsulares y sus alternativas por ferrocarril muestra que <strong>los criterios de la ley francesa se cumplen con claridad \u00fanicamente en 4 conexiones (Madrid con Valencia, Alicante, Sevilla y M\u00e1laga)<\/strong>, que seg\u00fan los datos de Aena<strong> <\/strong>supusieron <strong>poco m\u00e1s del 12 % de las operaciones a\u00e9reas comerciales peninsulares en 2022<\/strong>. En los cuatro casos los tiempos de viaje son inferiores a las 2 horas y media, los horarios ofrecidos por los distintos operadores ferroviarios permiten pasar 8 horas en destino, y existe un nivel de frecuencias notable (superior a los 10 servicios diarios por sentido).&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>La <strong>conexi\u00f3n Madrid-Barcelona, responsable del 9,2 % de las operaciones a\u00e9reas peninsulares en 2022, se sit\u00faa justo en el umbral m\u00e1ximo de tiempo de viaje<\/strong>: los servicios directos de ferrocarril de alta velocidad que ofrecen Renfe, Ouigo e Iryo tardan dos horas y media en completar el trayecto entre ambas ciudades. \u00bfQu\u00e9 ocurrir\u00eda si el umbral de tiempo de viaje fuera m\u00e1s flexible? El <strong>7,5 % de las operaciones a\u00e9reas peninsulares en 2022 est\u00e1n asociadas a conexiones por ferrocarril de duraci\u00f3n entre 2 horas y media y 3 horas y media<\/strong>. Se trata de las relaciones <strong>entre Madrid y las ciudades de Castell\u00f3n, Santiago de Compostela, Pamplona, Logro\u00f1o y Granada<\/strong>, adem\u00e1s de la relaci\u00f3n <strong>Barcelona-Valencia<\/strong>. Algunas de estas relaciones tienen pendientes mejoras en la infraestructura ferroviaria que podr\u00edan acortar los tiempos de viaje, con lo que cabe tenerlas en cuenta a futuro, aunque a d\u00eda de hoy quedan a\u00fan por encima del umbral de tiempo de viaje m\u00ednimo.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>La Tabla 1 muestra un resumen de las conexiones a\u00e9reas susceptibles de ser sustituidas por los servicios de ferrocarril de alta velocidad a d\u00eda de hoy, en base a los criterios de la ley francesa, y de su peso en el conjunto de las operaciones a\u00e9reas dom\u00e9sticas intrapeninsulares.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/Tabla-1.-Conexiones-aereas-susceptibles-de-ser-sustituidas-por-los-servicios-ferroviarios-de-alta-velocidad-en-Espana-en-base-a-los-criterios-de-la-ley-francesa-a-dia-de-hoy-1.jpg\" alt=\"Nommon | Blog | Los vuelos de corto radio en Espa\u00f1a: \u00bfes posible su sustituci\u00f3n por el tren? \n - Tabla 1. Conexiones a\u00e9reas susceptibles de ser sustituidas por los servicios ferroviarios de alta velocidad en Espa\u00f1a en base a los criterios de la ley francesa a d\u00eda de hoy.\" class=\"wp-image-9936\"\/><figcaption class=\"wp-element-caption\">Tabla 1. Conexiones a\u00e9reas susceptibles de ser sustituidas por los servicios ferroviarios de alta velocidad en Espa\u00f1a en base a los criterios de la ley francesa a d\u00eda de hoy.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<p>El an\u00e1lisis de lo que puede ocurrir en el futuro (una vez que la red de alta velocidad integre las infraestructuras ya en construcci\u00f3n o planificadas) refleja una situaci\u00f3n parad\u00f3jica: <strong>el n\u00famero de conexiones que cumple los criterios de la ley francesa podr\u00eda verse reducido en los pr\u00f3ximos a\u00f1os<\/strong>, dada la configuraci\u00f3n prevista del enlace del aeropuerto Madrid-Barajas a la red de alta velocidad. A corto y medio plazo se prev\u00e9 que <a href=\"https:\/\/www.mitma.gob.es\/el-ministerio\/sala-de-prensa\/noticias\/jue-17062021-1027\" target=\"_blank\" rel=\"noreferrer noopener\">el enlace aproveche el t\u00fanel actual de doble v\u00eda en ancho mixto que emplea el servicio de Cercan\u00edas para llegar a la estaci\u00f3n de la T4<\/a>. <strong>Al pasar a ser Barajas la estaci\u00f3n de referencia para calcular los tiempos de viaje, \u00fanicamente la conexi\u00f3n con Valencia seguir\u00eda cumpliendo el criterio de dos horas y media con claridad. <\/strong>A pesar de los beneficios de la conexi\u00f3n directa (por ejemplo, reducir el n\u00famero de transbordos para pasajeros cargados de equipaje), no habr\u00eda m\u00e1s supresiones de vuelos de corto radio.<\/p>\n\n\n\n<p>Por un lado, los <strong>servicios que llegan a Chamart\u00edn desde el sur emplear\u00edan entre 10 y 15 minutos adicionales en llegar al aeropuerto<\/strong>. Si bien existe suficiente margen en la conexi\u00f3n con Valencia, no es posible garantizar que la conexi\u00f3n entre Barajas y Alicante pueda bajar de las dos horas y media de tiempo de viaje. Lo mismo ocurre con los servicios a Logro\u00f1o y Pamplona, que emplean la l\u00ednea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona y entran a Chamart\u00edn por el sur: no est\u00e1 claro ni que cumplan con este umbral de tiempo de viaje ni que cuenten con frecuencias suficientes para considerar la supresi\u00f3n del enlace a\u00e9reo. Por otro lado, la conexi\u00f3n <strong>no permitir\u00eda movimientos directos entre la l\u00ednea de alta velocidad Norte y el ramal al aeropuerto, siendo necesaria una inversi\u00f3n de marcha en Chamart\u00edn<\/strong>. Esto hace muy dif\u00edcil que se cumpla el umbral en la relaci\u00f3n Madrid-Santiago en el futuro, que podr\u00eda quedar en el entorno de las dos horas y media si se toma Chamart\u00edn como referencia. Si bien existe un consenso sobre la necesidad de que esta forma de acceder al aeropuerto sea transitoria, no se ha aprobado a\u00fan una planificaci\u00f3n definitiva sobre la manera de conectar Barajas a la red de alta velocidad a largo plazo. En este escenario,<strong> la \u00fanica nueva conexi\u00f3n que s\u00ed pasar\u00eda a cumplir los criterios es<\/strong> <strong>Barcelona-Valencia<\/strong>, al reducir su tiempo de viaje por debajo de las 2 horas y media gracias a nuevas actuaciones, tales como la LAV Valencia-Castell\u00f3n. Esta conexi\u00f3n seguir\u00eda teniendo como referencia el tiempo de viaje entre Valencia Joaqu\u00edn Sorolla y Barcelona Sants, dado que no est\u00e1 previsto conectar El Prat a la red de alta velocidad de manera directa. La Tabla 2 muestra una s\u00edntesis de c\u00f3mo las conexiones analizadas pasar\u00edan a cumplir o no los criterios de la ley francesa con las inversiones planificadas en la red de alta velocidad ferroviaria.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"918\" height=\"764\" src=\"https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/Tabla-2.jpg\" alt=\"Nommon | Blog | Los vuelos de corto radio en Espa\u00f1a: \u00bfes posible su sustituci\u00f3n por el tren? \n - Tabla 2. Conexiones a\u00e9reas susceptibles de ser sustituidas por los servicios ferroviarios de alta velocidad en Espa\u00f1a en base a los criterios de la ley francesa en el futuro, teniendo en cuenta las nuevas infraestructuras ferroviarias previstas.\" class=\"wp-image-9941\" srcset=\"https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/Tabla-2.jpg 918w, https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/Tabla-2-300x250.jpg 300w\" sizes=\"auto, (max-width: 918px) 100vw, 918px\" \/><figcaption class=\"wp-element-caption\">Tabla 2. Conexiones a\u00e9reas susceptibles de ser sustituidas por los servicios ferroviarios de alta velocidad en Espa\u00f1a en base a los criterios de la ley francesa en el futuro, teniendo en cuenta las nuevas infraestructuras ferroviarias previstas.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">\u00bfQu\u00e9 supondr\u00eda esto para las conexiones con vuelos internacionales?<\/h2>\n\n\n\n<p>Las conexiones a\u00e9reas entre Madrid y otros aeropuertos peninsulares cumplen una doble funci\u00f3n: permitir viajes r\u00e1pidos entre las regiones perif\u00e9ricas de la Pen\u00ednsula y Madrid, y alimentar los vuelos de largo radio que emplean Madrid como hub. Las <strong>conexiones de ferrocarril de alta velocidad<\/strong> existentes en las cuatro relaciones que cumplen en la actualidad los criterios de la ley francesa son <strong>suficientemente competitivas como para dar un buen servicio al viajero que demanda ir y volver en el d\u00eda<\/strong> entre Madrid y Valencia, Alicante, Sevilla o M\u00e1laga. Sin embargo, la <strong>cuesti\u00f3n de los enlaces con vuelos internacionales en Madrid es m\u00e1s compleja de analizar<\/strong> (como se menciona en este art\u00edculo, en Francia se ha descartado aplicar la medida a conexiones con el aeropuerto Par\u00eds Charles de Gaulle por distintos motivos y excepciones, por lo que esta cuesti\u00f3n no resulta relevante).<\/p>\n\n\n\n<p>Para ilustrar los efectos para el pasajero de esta medida, se ha realizado un <strong>an\u00e1lisis sobre las alternativas de acceso al aeropuerto de Madrid desde Valencia, Alicante, Sevilla y M\u00e1laga para tomar vuelos hacia Bogot\u00e1<\/strong>, el destino de Latinoam\u00e9rica con mayor volumen de viajeros desde Madrid en 2022. Tomando como referencia los d\u00edas laborables de marzo de 2023, est\u00e1n programadas seis conexiones diarias con Bogot\u00e1, cinco de las cuales tienen hora de salida suficientemente tard\u00eda como para permitir acceder en conexi\u00f3n desde otros aeropuertos espa\u00f1oles.<\/p>\n\n\n\n<p>En las siguientes figuras se observa la antelaci\u00f3n con la que un pasajero necesita salir de su origen en estas ciudades para llegar a embarcar a la hora prevista en Madrid, tanto si opta por un vuelo en conexi\u00f3n desde el aeropuerto correspondiente como si emplea los servicios ferroviarios de alta velocidad. Los diagramas parten de algunos supuestos:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>El tiempo medio de acceso a las estaciones de ferrocarril es de 20 minutos, mientras que al aeropuerto es de 35 minutos.<\/li>\n\n\n\n<li>El pasajero se presenta 40 minutos antes de la hora de embarque en el aeropuerto para vuelos de corto radio, que a su vez es entre 20 y 30 minutos antes de la hora de salida del vuelo. En el caso del ferrocarril, estos tiempos se reducen a 15 y 5 minutos, respectivamente.<\/li>\n\n\n\n<li>El pasajero que opta por conexi\u00f3n ferroviaria debe estar en la terminal correspondiente de Barajas 1 hora y cuarto antes de la hora de embarque del vuelo intercontinental, para proceder al check-in y a los controles de seguridad y pasaportes.<\/li>\n\n\n\n<li>Los servicios de alta velocidad desde Sevilla y M\u00e1laga se prolongan a Chamart\u00edn, con un tiempo de viaje 15 minutos superior al actual desde Atocha (10-12 minutos de recorrido entre Atocha y Chamart\u00edn y 3-5 minutos de parada en la estaci\u00f3n pasante de Atocha). Si la cabecera de los servicios a Andaluc\u00eda continuase en Atocha, cabe esperar un aumento de alrededor de 20 minutos sobre el tiempo total de viaje frente al previsto en este an\u00e1lisis.<\/li>\n\n\n\n<li>Los pasajeros que optan por la conexi\u00f3n ferroviaria emplean los servicios de Cercan\u00edas entre Chamart\u00edn y Aeropuerto T4 para completar su etapa de acceso a Barajas.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p>La primera conclusi\u00f3n del an\u00e1lisis es que <strong>el impacto depende de la oferta de conexiones a\u00e9reas disponible por parte de las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas que operan entre Barajas y Bogot\u00e1<\/strong>. Dada la sincronizaci\u00f3n de horarios existente entre los vuelos peninsulares y los vuelos intercontinentales por parte de las aerol\u00edneas que emplean Madrid-Barajas como su hub, <strong>la opci\u00f3n ferroviaria a\u00f1ade entre 30 minutos y 2 horas y media de tiempo de viaje total para los pasajeros de los vuelos de Iberia y Air Europa<\/strong>. L\u00f3gicamente, la diferencia es mayor para las conexiones con mayor tiempo de viaje por tren (p.ej., el viaje desde Sevilla suma m\u00e1s tiempo que en el caso de Valencia). Si bien el aumento de tiempo de viaje es un inconveniente en s\u00ed mismo, existen motivos para pensar que su impacto real sobre la mayor\u00eda de pasajeros ser\u00eda peque\u00f1o. En primer lugar, <strong>la diferencia casi nunca implica que ya no haya tiempo para realizar actividades en el origen<\/strong> antes de comenzar el viaje (reuniones o visitas), ya que en muy pocos casos es posible salir m\u00e1s tarde de las 10-11 de la ma\u00f1ana si se opta por el avi\u00f3n (el tren implica salir a las 8-9). En segundo lugar, <strong>el tren permite realizar actividades de trabajo con mayor facilidad que el avi\u00f3n<\/strong> (conexi\u00f3n a Internet, mayor espacio para los dispositivos electr\u00f3nicos, etc.), por lo que es posible que el tiempo a bordo del tren sea m\u00e1s \u00fatil frente al tiempo a bordo del avi\u00f3n en el caso de los pasajeros de negocios. En tercer lugar, se trata de un <strong>aumento relativamente peque\u00f1o sobre el total del tiempo de viaje intercontinental <\/strong>(superior a las 12 horas).<\/p>\n\n\n\n<p>Al contrario de lo que ocurre con Iberia y Air Europa, <strong>el tren suele ofrecer tiempos de viaje puerta a puerta inferiores en el caso de las conexiones de las compa\u00f1\u00edas que no disponen de vuelos de conexi\u00f3n propios con otros destinos peninsulares<\/strong>. Esto se observa para los vuelos de la compa\u00f1\u00eda a\u00e9rea colombiana Avianca, con muy pocas excepciones (por ejemplo, el vuelo de la tarde para los pasajeros procedentes de Sevilla). En algunos casos, las diferencias favorables para el tren superan las 3 horas, como es el caso del vuelo de la tarde para los pasajeros procedentes de Valencia o Alicante. Si optan por el avi\u00f3n, deben salir de su origen a las 4 de la tarde. Si optan por el tren, pueden esperar a las 7 o 7 y media. El hecho de que estas diferencias se den en las horas centrales del d\u00eda permite alargar algunas actividades en origen si fuera conveniente para el pasajero (por ejemplo, una comida, ya sea de negocios o de ocio).<\/p>\n\n\n\n<p>\u00bfExiste margen para que el tren sea a\u00fan m\u00e1s competitivo en estas conexiones, de manera que consiga tiempos de viaje similares al avi\u00f3n tambi\u00e9n para los vuelos de compa\u00f1\u00edas con hub en Barajas? Como se ha comentado anteriormente, <strong>la infraestructura prevista para conectar Barajas a la red de alta velocidad a corto y medio plazo no va a implicar un menor tiempo de viaje a bordo<\/strong>, a\u00f1adiendo aproximadamente 15 minutos de viaje a los trayectos a Chamart\u00edn desde las cuatro ciudades; s\u00ed existen en cambio un beneficio claro en lo relativo a la reducci\u00f3n del n\u00famero de transbordos (especialmente atractivo para usuarios cargados de equipaje). Si bien es cierto que a\u00fan as\u00ed esta conexi\u00f3n abre oportunidades para una mayor sincronizaci\u00f3n de los horarios en el caso de que se prolonguen servicios desde Chamart\u00edn hacia Barajas, el <strong>margen para reducir las diferencias entre los tiempos de viaje de la conexi\u00f3n a\u00e9rea y la conexi\u00f3n ferroviaria mediante una mayor sincronizaci\u00f3n trenes-vuelos se ve limitado por la antelaci\u00f3n con la que los pasajeros deben presentarse en Barajas <\/strong>para poder facturar su equipaje y pasar los controles de seguridad y pasaportes. S\u00f3lo medidas de integraci\u00f3n entre aerol\u00edneas y operadores ferroviarios podr\u00edan reducir esta diferencia de manera notable (p.ej., facturaci\u00f3n integrada del equipaje).<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1024\" height=\"757\" src=\"https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/VLC_MAD_BOG-1024x757.png\" alt=\"Nommon | Blog | Los vuelos de corto radio en Espa\u00f1a: \u00bfes posible su sustituci\u00f3n por el tren? \n - Figura 1. An\u00e1lisis de la antelaci\u00f3n necesaria de la salida del origen en Valencia y de las etapas del viaje para tomar vuelos a Bogot\u00e1 desde Madrid-Barajas, en avi\u00f3n y en tren.\" class=\"wp-image-9930\" srcset=\"https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/VLC_MAD_BOG-1024x757.png 1024w, https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/VLC_MAD_BOG-300x222.png 300w, https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/VLC_MAD_BOG-1200x888.png 1200w, https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/VLC_MAD_BOG.png 1429w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><figcaption class=\"wp-element-caption\">Figura 1. An\u00e1lisis de la antelaci\u00f3n necesaria de la salida del origen en Valencia y de las etapas del viaje para tomar vuelos a Bogot\u00e1 desde Madrid-Barajas, en avi\u00f3n y en tren.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1024\" height=\"769\" src=\"https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ALC_MAD_BOG-1024x769.png\" alt=\"Nommon | Blog | Los vuelos de corto radio en Espa\u00f1a: \u00bfes posible su sustituci\u00f3n por el tren? \n - Figura 2. An\u00e1lisis de la antelaci\u00f3n necesaria de la salida del origen en Alicante y de las etapas del viaje para tomar vuelos a Bogot\u00e1 desde Madrid-Barajas, en avi\u00f3n y en tren.\" class=\"wp-image-9932\" srcset=\"https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ALC_MAD_BOG-1024x769.png 1024w, https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ALC_MAD_BOG-300x225.png 300w, https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ALC_MAD_BOG-1536x1153.png 1536w, https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ALC_MAD_BOG-1200x901.png 1200w, https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/ALC_MAD_BOG.png 1993w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><figcaption class=\"wp-element-caption\">Figura 2. An\u00e1lisis de la antelaci\u00f3n necesaria de la salida del origen en Alicante y de las etapas del viaje para tomar vuelos a Bogot\u00e1 desde Madrid-Barajas, en avi\u00f3n y en tren.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1024\" height=\"773\" src=\"https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/SVQ_MAD_BOG-1024x773.png\" alt=\"Nommon | Blog | Los vuelos de corto radio en Espa\u00f1a: \u00bfes posible su sustituci\u00f3n por el tren? \n - Figura 3. An\u00e1lisis de la antelaci\u00f3n necesaria de la salida del origen en Sevilla y de las etapas del viaje para tomar vuelos a Bogot\u00e1 desde Madrid-Barajas, en avi\u00f3n y en tren.\" class=\"wp-image-9934\" srcset=\"https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/SVQ_MAD_BOG-1024x773.png 1024w, https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/SVQ_MAD_BOG-300x226.png 300w, https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/SVQ_MAD_BOG-1536x1159.png 1536w, https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/SVQ_MAD_BOG-1200x906.png 1200w, https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/SVQ_MAD_BOG.png 1993w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><figcaption class=\"wp-element-caption\">Figura 3. An\u00e1lisis de la antelaci\u00f3n necesaria de la salida del origen en Sevilla y de las etapas del viaje para tomar vuelos a Bogot\u00e1 desde Madrid-Barajas, en avi\u00f3n y en tren.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1024\" height=\"771\" src=\"https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/AGP_MAD_BOG-1024x771.png\" alt=\"Nommon | Blog | Los vuelos de corto radio en Espa\u00f1a: \u00bfes posible su sustituci\u00f3n por el tren? \n - Figura 4. An\u00e1lisis de la antelaci\u00f3n necesaria de la salida del origen en M\u00e1laga y de las etapas del viaje para tomar vuelos a Bogot\u00e1 desde Madrid-Barajas, en avi\u00f3n y en tren.\" class=\"wp-image-9928\" srcset=\"https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/AGP_MAD_BOG-1024x771.png 1024w, https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/AGP_MAD_BOG-300x226.png 300w, https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/AGP_MAD_BOG-1536x1156.png 1536w, https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/AGP_MAD_BOG-1200x903.png 1200w, https:\/\/www.nommon.es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/AGP_MAD_BOG.png 1977w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><figcaption class=\"wp-element-caption\">Figura 4. An\u00e1lisis de la antelaci\u00f3n necesaria de la salida del origen en M\u00e1laga y de las etapas del viaje para tomar vuelos a Bogot\u00e1 desde Madrid-Barajas, en avi\u00f3n y en tren.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">La perspectiva de la demanda: proyecto TRANSIT<\/h2>\n\n\n\n<p>La creciente disponibilidad de datos geolocalizados abre nuevas posibilidades para evaluar las consecuencias de decisiones como la tratada en este art\u00edculo, ya que aportan informaci\u00f3n valiosa acerca del comportamiento de la demanda de viajes. Con la vista puesta en explorar estas posibilidades, Nommon ha liderado el <a href=\"https:\/\/www.transit-h2020.eu\/\" target=\"_blank\" rel=\"noreferrer noopener\">proyecto TRANSIT<\/a> desarrollado entre 2020 y 2022 junto a cuatro socios (ENAC, ETH Z\u00farich, AENA y EUROCONTROL) y financiado por el programa europeo <a href=\"https:\/\/sesarju.eu\/\" target=\"_blank\" rel=\"noreferrer noopener\">SESAR<\/a>.<\/p>\n\n\n\n<p>TRANSIT tiene como objetivo combinar los avances m\u00e1s recientes en el an\u00e1lisis de datos de movilidad y la modelizaci\u00f3n de viajes multimodales de larga distancia para desarrollar un marco metodol\u00f3gico y un conjunto de herramientas de software que apoyen el dise\u00f1o, implementaci\u00f3n y evaluaci\u00f3n de nuevos conceptos y soluciones intermodales basados \u200b\u200ben una mejor integraci\u00f3n del sistema de transporte a\u00e9reo europeo con modos de transporte terrestre. Uno de los casos de uso explorados por TRANSIT ha sido precisamente el an\u00e1lisis de los beneficios de la conexi\u00f3n de las redes de alta velocidad con los aeropuertos y la sincronizaci\u00f3n de horarios entre el ferrocarril y el transporte a\u00e9reo, tomando como ejemplo el aeropuerto de Madrid-Barajas. El informe <a href=\"http:\/\/www.nommon-files.es\/transit\/TRANSIT_White_Paper.pdf\" target=\"_blank\" rel=\"noreferrer noopener\"><em>Lessons learnt from the TRANSIT project and way forward<\/em><\/a> ofrece una s\u00edntesis de los principales resultados de este caso de estudio.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Conclusi\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n<p>La amplia red de ferrocarril de alta velocidad espa\u00f1ola sugiere que la decisi\u00f3n de Francia de prohibir ciertos vuelos de corto radio en favor del uso del tren puede ser transferible a Espa\u00f1a. Francia ha suprimido las conexiones a\u00e9reas con alternativa ferroviaria de tiempo de viaje inferior a las 2 horas y media, con frecuencias suficientes y horarios amplios que permitan pasar al menos 8 horas en los dos extremos yendo y volviendo en el d\u00eda. Esta circunstancia se cumple con claridad en cuatro relaciones en Espa\u00f1a a d\u00eda de hoy: las que unen Madrid con Valencia, Alicante, Sevilla y M\u00e1laga. Sin embargo, hay que tener en cuenta que la ley francesa estipula que los criterios de tiempo de viaje se han de aplicar sobre las conexiones ferroviarias desde la estaci\u00f3n de alta velocidad integrada en el aeropuerto principal de la relaci\u00f3n, en caso de que esta exista. La llegada del tren de alta velocidad a Barajas planificada para los pr\u00f3ximos a\u00f1os tendr\u00e1 un efecto parad\u00f3jico si se tiene en cuenta estos criterios: al aumentar el tiempo de viaje desde algunos or\u00edgenes respecto al tiempo actual a las estaciones madrile\u00f1as de Chamart\u00edn o Atocha, el n\u00famero de conexiones incluidas en los criterios se ver\u00eda reducido.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>Independientemente de c\u00f3mo se trasladasen los criterios franceses a Espa\u00f1a, el an\u00e1lisis del efecto de esta medida sobre los pasajeros que realizan conexiones en Barajas con vuelos intercontinentales aporta puntos de vista interesantes para el debate. Por un lado, es probable que el tiempo de viaje puerta a puerta de buena parte de este tipo de viajes crezca si se proh\u00edben los vuelos entre Madrid y las ciudades de Valencia, Alicante, Sevilla y M\u00e1laga. No obstante, se observa que este crecimiento se concentra sobre todo en los pasajeros de vuelos que actualmente cuentan con conexiones a\u00e9reas m\u00e1s o menos sincronizadas desde sus or\u00edgenes, d\u00e1ndose un efecto contrario para pasajeros de aerol\u00edneas sin conexiones peninsulares. Se observa tambi\u00e9n que el aumento del tiempo de viaje no es muy alto en comparaci\u00f3n al tiempo de viaje total y que su impacto puede ser relativamente bajo para muchos pasajeros, al no impedir actividades que ahora se pueden realizar gracias a la rapidez de las conexiones a\u00e9reas y al aportar el tren mayor comodidad frente al avi\u00f3n, en especial para los pasajeros de negocios, que pueden trabajar con m\u00e1s comodidad. <\/p>\n\n\n\n<p>Los avances en el an\u00e1lisis y modelizaci\u00f3n de la demanda de viajes de larga distancia y de las soluciones intermodales, impulsados por proyectos como <a href=\"https:\/\/www.nommon.es\/research-projects\/transit\/\" target=\"_blank\" rel=\"noreferrer noopener\">TRANSIT<\/a>, permitir\u00e1n anticipar los efectos de este tipo de medidas sobre la experiencia del pasajero y la sostenibilidad del transporte a\u00e9reo.<\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":13354,"template":"","tags":[79,77,61,78],"nommon_category":[18,21],"class_list":["post-9924","blog","type-blog","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","tag-cambio-climatico","tag-multimodalidad","tag-trenes","tag-vuelos-de-corto-radio","nommon_category-aviacion","nommon_category-transporte-y-movilidad"],"acf":[],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v27.5 - https:\/\/yoast.com\/product\/yoast-seo-wordpress\/ -->\n<title>Nommon | Blog | Los vuelos de corto radio en Espa\u00f1a: \u00bfes posible su sustituci\u00f3n por el tren?<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Repasamos la letra peque\u00f1a de la ley francesa que proh\u00edbe los vuelos de corto radio para los que existe una buena alternativa en ferrocarril e identificamos qu\u00e9 conexiones en Espa\u00f1a cumplen los criterios acordados a d\u00eda de hoy o lo har\u00e1n con las infraestructuras planificadas.\" 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